王帅国/文 All in新能源已经成为汽车界的一种新时尚。在2023上海车展首发的150余款车型中，有约三分之二的车型为新能源汽车。
豪华车企方面，宝马首次以全电动化展车阵容参展、一汽奥迪同样All in e-tron；自主车企中，上汽、长城等的展台上，新能源车也占据半壁江山；合资车企中，虽然展出的车型仍以燃油、混动居多，但处于展台C位的也大多是新能源车型。
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如果一家车企的展台上一款新能源车都没有，它会被看作是落后的车企，如果一家车企的展台上新能源车很多，人们则会认为这家车企正走在通向成功的路上。
中国的造车新势力就是借着新能源的风口而起的。2014年、2015年的两年间，以“蔚小理”为代表的造车新势力带着互联网基因、科技基因迅速闯入汽车市场，搅动了行业内沉闷已久的竞争格局。
2018年前后，在中国汽车产销28年以来出现首次负增长之际，“蔚小理”们的第一代产品开始陆续登上国内汽车市场的舞台。
看着蔚来、小鹏迅速壮大，传统车企的态度从最初的轻视变成了后来的着急。甚至有一段时间，“蔚小理”将颠覆原有汽车行业竞争格局的言论甚嚣尘上。
幡然醒悟过来的传统车企开始迅速追赶，自主品牌纷纷创立了以智己、飞凡、极氪、岚图等为代表的电动品牌；豪华品牌也开始重新审视新能源汽车市场，宝马和奥迪重拾i系列和e-tron系列，奔驰推出EQ系列；合资车企中，大众最先出手，打造出专注新能源市场的ID.家族。在国内的中高端新能源汽车市场上，所有品牌都在使出浑身解数抢占高地。
2022年以来局势开始扭转，“蔚小理”的销量不再创下新高，而是出现集体下滑，以至于下半年类似“蔚小理‘失速’传统车企如何后发制人”“‘蔚小理’时代结束了 ”的说法开始频繁出现。同期，一头扎进新能源市场的比亚迪市场表现一骑绝尘，埃安、AITO（问界）、极氪等品牌销量的快速攀升，BBA和大众的追赶脚步也愈发迅速。
2023上海车展，又成了一个标志性时刻。新能源车已不再是新势力的专属，而是所有车企都参与其中。这个转型是全方位的，大到品牌发展战略、新的商业模式、新的供应链生态，小到一项技术、一款产品、一项服务。
毫无疑问的是，无论是自主品牌还是外资品牌，所有的企业规划都指向了加速新能源。例如，上汽集团计划到2025年新能源车年销量达到350万辆，年复合增长率达到50%，其中自主品牌在新能源车整体销量中的占比将达到70%；基本完成新老赛道的发展动力切换。东风风神发布全新电动系列品牌eπ，目标是到2024年实现100%电动化、2025年全系销量50万台。
在中国业务连年收缩的马自达更是要“下猛药”，全面拥抱电动化。具体措施包括将此前位于广岛总公司的中国业务战略职能正式移交至位于上海、由马自达100%控股的“马自达（中国）企业管理有限公司”，进一步推动马自达在中国市场战略的快速制定与实施。同时，马自达将与长安汽车超越传统合资车企的合作框架，建立全新的合作模式，进而推进新能源车型的共同开发。
产品方面，插混与纯电已经成为绝对的主流。自主品牌中，比亚迪在上海车展上一次性发布及预售了五款新能源车，包括旗下高端品牌仰望推出的硬派越野U8、王朝系列宋L概念车、海洋系列驱逐舰07与海鸥，以及腾势D9 PREMIER创始版四座。
上汽集团展台上的130多辆展车，有近一半都是新能源车型，长城汽车旗下五大品牌亮相、发布、预售与上市的车型均为新能源车。
豪华品牌中，宝马品牌纯电动BMW i7 M70L等三款电动化车型在上海车展迎来全球首发；奔驰旗下全新迈巴赫EQS纯电SUV全球首秀、全新EQE纯电SUV和EQG概念车中国首秀；沃尔沃全新纯电旗舰SUVEX90中国首秀。
合资车企也不遑多让。大众发布了ID.家族的第四款车型ID.7 VIZZION，并成为车展上为数不多宣布投资计划的车企，大众表示将投资约10亿欧元，在合肥建立一家聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心的新公司。通用、丰田、本田和日产等也表示要转型新能源，亮相了包括别克ELECTRA E5、bZ Sport Crossover Concept、e:N2以及Arizon等在内的各种新能源车型。
一边是传统车企加速转型，且部分车企已经取得不错的成绩。如广汽埃安2022年销量已经突破27万辆，大众2022年在华新能源车销量达20.65万辆。另一边，造车新势力们也进入规模化发展阶段，头部的几家车企在2022年同时迈过了年销10万的大关。
在传统车企转型与造车新势力的发展同时进入第二阶段后，原本横亘在两者之间的界限变得越来越模糊。传统车企不再传统，造车新势力褪去“初创企业”的外壳。在接下来的赛程中，企业较量的将是产品的智能化水平以及企业运营的可持续发展能力。真正比拼硬实力的新一轮排位赛已经打响。
